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书名:电动汽车消费行为研究:影响因素与政策响应pdf/doc/txt格式电子书下载

推荐语:

作者:李文博,龙如银

出版社:社会科学文献出版社

出版时间:2020-05-01

书籍编号:30617564

ISBN:9787520163651

正文语种:中文

字数:168871

版次:1

所属分类:社会科学-社会学

全书内容:

电动汽车消费行为研究:影响因素与政策响应pdf/doc/txt格式电子书下载

前言


交通部门作为国民经济的基础产业和服务行业,是社会经济活动中物流和客流的载体,在社会经济发展过程中发挥着重要作用。同时,交通部门是石油消费的重点行业,是温室气体和大气污染排放的重要来源之一。随着经济的发展和人们生活水平的提升,交通部门的能源消费和废气排放将会进一步加剧。为了缓解上述问题,世界各国普遍将清洁节能汽车,特别是电动汽车作为汽车产业未来的发展方向。目前,我国政府已经出台了诸多政策来推广电动汽车,但电动汽车的市场占有率仍然较低,消费者购买电动汽车的积极性也有待提高,因而这些政策的有效性及针对性值得考察。此外,一个产业的发展与成熟,政府或企业在其中只能起到辅助或引导的作用,产业发展的最终推动力应当是消费者,因此正确把握消费者购买电动汽车的影响因素及其对电动汽车激励政策的心理和行为响应,既有利于我国电动汽车制造企业在产品开发设计、产品定位及定价等方面制定有针对性的市场营销策略,又有利于政府未来激励政策的调整。


本书以电动汽车消费行为为研究对象,综合运用经济学、管理学、心理学和行为学等多学科理论和方法,构建并验证了电动汽车消费行为影响因素理论模型,通过问卷调查获得的数据,对各影响因素及其影响机理进行深入分析。测度了消费者对各类激励政策的了解程度,基于消费者对不同政策组合的打分情况,利用联合分析法分析了消费者对不同政策激励环节和各具体政策的偏好情况。利用宏观统计数据,建立面板数据模型分别刻画了电动汽车不限购政策、不限行政策和其他激励政策对消费者实际购买行为的影响。提出了一个全新的政策优化框架,旨在从经济激励、环境意识和心理账户三个方面调动消费者的积极性,并借助选择实验法,通过设计相应的实验情境和实验任务,模拟了各政策对消费者的影响。最后,基于上述研究结果,设计了我国电动汽车消费行为激励政策体系。主要研究内容包括如下四个方面。


第一,电动汽车消费行为影响因素的模型构建及作用机理分析。结合政府干预电动汽车市场的理论机制、消费者电动汽车购买行为的理论机制,以及政府干预消费者电动汽车购买行为的理论机制,提出了电动汽车消费行为影响因素理论模型。基于理论模型设计问卷,以问卷调研获得的量化数据为基础,运用探索性因子分析、验证性因子分析相结合的方法考察数据的信度和效度。根据所得数据,采用单因素方差分析、多元统计分析方法验证模型中各因素与消费行为以及各因素间的相互关系。利用结构方程模型、多群组分析以及分层回归验证相结合的方式,探讨电动汽车消费行为影响因素的作用机理。


第二,我国电动汽车激励政策文本量化和发展沿革。基于政府网站、回溯(关联)分析和公开出版物等渠道和方法收集了自2009年以来我国政府在私人需求侧颁布的相关电动汽车激励政策文本,通过对政策颁布年度、发布主体、政策形式、政策激励环节等方面进行定量统计,展示了其近10年的发展过程。此外,在通过频数统计对我国电动汽车激励政策进行整体了解的基础上,结合量化统计结果对各类激励政策展开具体分析,从而把握不同政策在不同时期的特点及其变化情况。本部分主要围绕“电动汽车激励政策沿革”,重点探析了电动汽车激励政策总体上的发展历程和各类具体政策在不同时期的特点。


第三,消费者对电动汽车激励政策的心理和行为响应分析。首先,基于问卷调查得到的数据,展示了电动汽车试点城市消费者对电动汽车激励政策的认知情况,比较分析了不同群体消费者在政策认知上的差异。然后,基于消费者对不同电动汽车激励政策组合的打分情况,借助联合分析方法分析了消费者对不同政策的偏好程度,并同样分析了不同群体消费者的差异性。这两部分主要围绕消费者对电动汽车激励政策的“心理响应”展开,重点关注其对不同激励政策的认知和偏好程度。此外,还利用2010~2016年43个电动汽车试点城市的数据,通过建立面板数据模型分别探析了电动汽车不限购政策、不限行政策和其他激励政策对消费者实际购买行为的影响,并基于所得结果比较分析了不同政策的效果。此部分主要围绕消费者对电动汽车激励政策的“行为响应”展开,重点探析各类电动汽车激励政策会对消费者的实际使用行为产生何种影响。


第四,电动汽车激励政策体系优化设计和实验研究。在对我国现有电动汽车激励政策的特点进行总结的基础上,提出了一个包括现有激励政策、环境税和排放权交易的综合政策体系。然后,以碳税和个人碳交易这两项政策为环境税和排放权交易的代表,通过构建选择实验,模拟在这两种政策情境下消费者的购车行为,基于所得数据对所提出的政策体系进行了验证。本部分主要围绕“政策体系优化设计”展开,重点探析了所提出的环境税和排放权交易是否会促进消费者选择电动汽车。


本书由李文博博士和龙如银教授共同完成,第一、二、五、六、七、八章由李文博博士完成,第三、四、九章由龙如银教授完成,书中部分内容参考了有关单位或个人的研究成果,均已在参考文献中列出,在此一并致谢。由于时间仓促,作者水平有限,书中不妥之处在所难免,恳请各位读者批评指正。

第一章 绪论


第一节 研究背景


一 汽车保有量增加带来的能源消耗和环境问题日益严峻


自中华人民共和国成立以来,汽车保有量迅速增加。根据国家统计局的数据,1949年底,全国民用汽车仅有5万余辆。1978年底,全国民用汽车达到135.84万辆,是1949年的26倍,其中,载客汽车25.9万辆,载货汽车100.17万辆,分别为1949年的15倍和30倍。2008年底,全国民用汽车达到5099.61万辆,是1978年的38倍,其中载客汽车3838.92万辆,载货汽车1126.07万辆,分别是1978年的148倍和11倍。自2007年以来,我国汽车保有量平均增速在10%以上(见图1-1),处于高速增长阶段,至2017年我国汽车保有量已经突破2亿辆,目前更是成为仅次于美国的世界第二汽车大国。这其中,私家车保有量增速更高,2012~2017年我国私人汽车保有量一直保持12%以上的增速,这表明人民生活水平的提高促使了私家车购买量快速增加。尽管我国千人汽车保有量在2014年就已破百,但是与发达国家相比仍然有明显差距,即使是和世界平均水平相比也有一定差距。随着居民生活水平的不断提高和城镇化进程的稳步推进,汽车保有量将持续增加,根据国务院发展研究中心的预测,预计到2030年我国汽车保有量将超过4.1亿辆。


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图1-1 2007~2019年我国汽车保有量及增长率


资料来源:中华人民共和国国家统计局:《中国统计年鉴》(2008~2019),中国统计出版社;2019年数据从国家统计局官网获得。


相关研究表明,汽车尾气排放所产生的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物等已占大城市空气污染物的70%~80%,成为城市空气污染的主要来源[1]。汽车内燃机每消耗1升汽油,会排放150~200克的一氧化碳、4~8克的碳氢化合物和4~20克的氧化氮。随着机动车保有量的快速增加,我国城市空气开始呈现煤烟和机动车尾气复合污染的特点,直接影响群众健康。根据生态环境部发布的统计数据,2018年全国机动车污染物排放总量为4065.3万吨,其中,氮氧化合物562.9万吨,颗粒物44.2万吨,碳氢化合物368.8万吨,一氧化碳3089.4万吨。其中,汽车是污染物总量的主要“贡献者”,其排放的氮氧化合物和颗粒物超过90%,碳氢化合物和一氧化碳超过80%。按车型分类,货车排放的氮氧化合物和颗粒物明显高于客车,重型货车是主要“贡献者”,而客车的一氧化碳和碳氢化合物排放量则明显高于货车。按燃料分类,全国柴油车排放的氮氧化合物接近汽车排放总量的70%,颗粒物超过90%;而汽油车一氧化碳和碳氢化合物的排放量则较高,超过排放总量的70%。按现有排放标准分类,占汽车保有量3.8%的国Ⅰ及未达到此标准的汽车,其排放的4种主要污染物占排放总量的30.0%以上;而占保有量75.2%的国Ⅲ及以上标准汽车,其排放量还不到排放总量的40.0%。按环保标志分类,仅占汽车保有量6.8%的“黄标车”却排放了45.4%的氮氧化合物、74.6%的颗粒物、47.4%的一氧化碳和49.1%的碳氢化合物。近年来雾霾天气越发严重也是汽车尾气污染加剧的一个直接体现。2012年冬季,中国1/4国土面积、约6亿人受雾霾影响;2013年,中国平均雾霾天数为29.9天,创52年之最;2014年至今雾霾情况有所好转,但形势依然严峻。雾霾的主要成分二氧化硫、氮氧化合物和可吸入颗粒物等对人体健康均有负面影响,其中PM2.5的危害最大[2]。在已公布的各城市污染来源解析报告中,汽车尾气排放是PM2.5的主要排放来源,如北京机动车的贡献率甚至超过了30%。汽车尾气还是温室效应的元凶,会导致全球气候变暖,出现极地冰层融化,海平面上升,土地盐碱化、沙漠化等严重后果。


我国是世界上第二大原油消费国,基本国情是“富煤、缺油、少气”,因而经济的快速发展使得石油供需矛盾日益尖锐[3]。为了满足不断增长的石油需求,我国石油进口量不断增加,对外依存度早已突破50%。2019年我国原油净进口量约为5.06亿吨,较2018年高9.5%,对外依存度达到72%,且在2018年我国原油进口量就已经超过美国,成为世界上最大的原油进口国。汽车保有量的快速增加是造成我国石油对外依存度逐年升高的重要原因之一。根据工信部的统计数据,当前中国汽车耗油占总石油消耗量的1/3~1/2。考虑到未来我国汽车市场仍将快速发展,车用能源需求必将随之攀升,工信部预测到2020年,我国汽车将消耗成品油约4亿吨,这会进一步加剧我国的石油供需矛盾。若按照目前我国乘用车的油耗标准计算,届时中国的石油对外依存度将突破80%。如果要把2025年的石油对外依存度控制在67%的安全线之内,则乘用车需要节油1.3亿吨。根据相关研究结果,按最大可能情景预测,汽车节油技术、智能交通、电动汽车和替代燃料将分别需要贡献节油量的35%、44%、12%和9%。从这个角度看,推广电动汽车能在很大程度上减缓中国石油对外依存度的上升。


二 推广电动汽车是实现节能减排目标和汽车产业发展的必由之路


为限制能源消费和碳排放,世界各国大力发展低碳交通,其中推广清洁节能汽车特别是电动汽车就是一个重要方面,这也是近年世界各国交通领域改革的突破口[4]。2019年上半年全球累计销售电动汽车超过100万辆,同比增长47.4%。销量排名前八的国家分别是中国、美国、挪威、英国、法国、德国、荷兰和韩国,合计销量达到696634万辆,占全球销量的一半以上。与世界其他国家相比,我国电动汽车销量占绝对优势(见图1-2)。


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图1-2 2019年上半年世界主要国家电动汽车销量


资料来源:MarkLines全球汽车产业平台。


电动汽车没有内燃机,所以不产生尾气污染,对环境保护和空气的洁净十分有益,几乎是“零污染”。而且电动汽车所需电力可以由水能、太阳能、风能等清洁能源转化,因而电动汽车的推广应用还可以减少对化石能源的依赖[5]。即便是以化石燃料为主的电源结构,电动汽车的环境效益也要优于燃油车,这是因为发电厂的能量转换效率更高,其大多远离人群密集区向高空排放,且集中排放可以更方便地加装减排治污设备。由于近年来我国经济发展放缓,电力消耗减少,因此电力过剩,但发电能力还在增加。这其中,风能和太阳能等绿色能源发电量在快速增长,电力过剩的电网很难吸纳,只得大量废弃。电动汽车大规模应用以后,可以消耗大量的电力,大量被废弃的绿色能源就能得到应用。因此,电动汽车的大量推广可以促进绿色能源的发展。再者,电网低谷期电力大量过剩一直是国家面临的难题,电动汽车普及后,就可以很好地利用低谷时期的过剩电力,且在电网高峰期电动汽车可以把所储存的电力转给家用电器使用,减轻电网的压力。由于我国煤炭储量比较大,煤炭产出的电力完全可以自给,未来通过核能、太阳能、风能等方式还可以增加新的电力来源渠道。如果从燃油汽车过渡到电动汽车,中国就可以在很大程度上减轻石油的对外依赖。从长远来看,实现能源安全,需要电动汽车快速发展[6]


汽车产业是衡量一个国家经济实力和综合国力的重要标志。近年来,由于我国内需比较旺盛及中央政府的大力支持,汽车销售量一直保持稳定增长态势。目前,我国是世界第一大汽车生产国和最大消费市场。根据中国汽车工业协会的统计数据,2009年底我国汽车产销量均超过1300万辆,到2019年我国汽车产销量更是分别达到2572.1万辆和2576.9万辆。虽然我国已经是一个名副其实的汽车消费大国,但并不是汽车强国。相对发达国家,一方面我国的汽车产业起步较晚,在燃油汽车的核心技术方面差距较大,特别是在发动机技术方面;另一方面燃油汽车的很多技术依赖长期的经验积累,而欧美等发达国家在汽车工艺和技术上比较成熟,我国的比较优势短板明显。因此,我国汽车业在短期内难以超越欧美等先进国家,在国际汽车产业格局中处于相对弱势地位。作为经济刺激计划的一部分,中央政府已经将汽车业列为“十大振兴产业”之一。由于汽车业是国民经济的重要支柱产业,其涉及面广、关联度高、消费拉动力大,已经成为这十大产业中最先推出振兴规划的产业。在这一规划中,发展电动汽车就是一个重要方面。电动汽车与传统燃油车在核心技术方面有质的区别,而且全球的电动汽车产业基本处于发展初期[7]。我国电动汽车的技术水平与国外接近,特别是在整车动力系统匹配与集成设计、整车控制方面已掌握核心技术[8]。因而培育和发展电动汽车不仅是实现我国汽车产业可持续发展的必然趋势,也是缩短与发达国家的技术差距,实现我国汽车产业跨越式发展的重要机遇。


三 政府激励政策是电动汽车推广应用的催化剂


为了有效控制日益严重的环境污染和应对能源需求,中国政府在2006年和2007年颁布的《国务院关于加强节能工作的决定》和《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》中,明确把交通部门作为解决上述两个问题的重要突破点[9][10]。电动汽车作为我国交通部门实现节能减排目标的有效途径之一,国家发改委早在2004年颁布的《汽车产业发展政策》中就将其作为汽车产业发展的方向[11]。政府后续出台的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》更是将电动汽车确定为我国七大战略性新兴产业之一[12]。根据2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》和2015年国家发改委等部门印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020年)》,2020年中国电动汽车年产量要达到200万辆,累计保有量要达到500万辆。2009年以来,为加快促进电动汽车产业化,以实现上述目标,国家逐步加大了市场导入期的政策支持力度,制定出台了一系列政策措施,营造了良好的政策环境。


在上述政策的扶持下

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